Via i motori Diesel, sulle linee secondarie di Lombardia arrivano treni a idrogeno e a batteria. Sia chiaro: si parte – primissima fase – nel 2023, l’indirizzo è già avviato. La prima sperimentazione sarà sulla lunga linea (103 km) che da Brescia attraversa la Franciacorta, il Lago d’Iseo e risale fino a Edolo la Valcamonica, una valle con molti impianti idroelettrici che possono alimentare la produzione dell’idrogeno.

Le linee a trazione Diesel sono una parte piuttosto ridotta in Lombardia: una novantina di km complessivamente. C’è la citata Brescia–Edolo, ci sono diverse linee della Lomellina, un paio di linee in Brianza, una delle quali ha corse (S7) che arrivano fino a Milano. Sono per lo più linee a scarso traffico: non sempre è conveniente elettrificare le linee, per motivi economici (non costa poco), tecnici (per esempio: nelle gallerie serve trovare spazio in alto per i cavi) e per motivi energetici (una parte dell’energia si perde per effetto Joule).

Ecco perché ormai da tempo si pensa a soluzioni che evitino l’elettrificazione, ma superino la dipendenza da combustibili fossili. Fnm e Trenord partono ora nel Sebino e in Valcamonica con la prima “Hydrogen Valley” italiana.

«Siamo partiti dal treno, un treno Alsthom, la prima azienda che ha sviluppato la tecnologia e ha treni in servizio commerciale» spiega l’Ad Marco Piuri. Due le fasi previste: nella prima (da attuare in 36 mesi) si prevedono «sei treni e un primo impianto di produzione a Iseo, su terreni di proprietà di FerrovieNord, contigui alla stazione». Iseo è la sede del deposito della linea, dunque punto ideale per i rifornimenti, che in questo primo step richiederanno 800 chilogrammi d’idrogeno al giorno. Quanto alla seconda fase si punta «ad ulteriori otto treni e ulteriore impianti per arrivare alla produzione necessaria 2000 kg al giorno».

Con un totale di 14 treni si può coprire  l’intera linea in provincia di Brescia. Il Consiglio di Amministrazione di Fnm ha deliberato l’acquisto di 6 elettrotreni alimentati a idrogeno, con l’opzione per la fornitura di altri 8 (valore: oltre 160 milioni). Visivamente sono derivati dalla famiglia dei “Coradia Stream”, che in Lombardia si chiamano Donizetti (vedi qui). «Treni da 140 km/h» spiega l’ingegner Michele Viale di Alsthom «in grado di affrontare una pendenza massima del 40/1000 (40 metri di dislivello al km, ndr), a basso carico assiale», cioè in grado di essere impiegati anche su linee secondarie.

I futuri treni a idrogeno saranno molto simili ai “Donizetti” impiegati oggi sulle linee a medio-basso traffico

In Germania il treno iLint, il primo treno a idrogeno al mondo, da settembre 2018 ha percorso circa 250.000 km in servizio passeggeri su una tratta in Bassa Sassonia: la tecnologia è dunque ben collaudata, ora viene solo “trapiantata” su un tipo di treno già presente in Lombardia. Quanto al combustibile, il piano di fattibilità, in corso di ultimazione, prevede il ricorso iniziale alla tecnologia Steam Methane Reforming (SMR), da metano/biometano, con cattura e stoccaggio della CO2 prodotta, per la produzione di “idrogeno blu”.

Entro il 2025 saranno inoltre realizzati uno o due ulteriori impianti di produzione e distribuzione di idrogeno da elettrolisi (cosiddetto idrogeno verde) lungo il tracciato della ferrovia, in partnership con operatori energetici di primario standing con cui FNM sta definendo un’intesa. Dal 2025 si prevede poi di estendere la soluzione idrogeno anche a quaranta autobus gestiti in Valcamonica da FNMAutoservizi (società al 100% di FNM), con la possibilità di aprire all’utilizzo da parte della logistica merci e/o privata.

«Il progetto H2iseO è un tassello importante di una strategia più ampia del Gruppo FNM – commenta il presidente di FNM Andrea Gibelli – che vuole rendersi protagonista dello sviluppo di una piattaforma integrata di servizi di mobilità, costruita secondo criteri di sostenibilità ambientale ed economica, che metta a sistema e crei nuove connessioni allo scopo di favorire il benessere dei cittadini e la produttività del territori».

«La svolta green di Trenord – prosegue l’amministratore delegato di Trenord, Marco Piuri – prevede inoltre che, entro il 2023, entreranno in servizio i primi treni elettrici a batteria, che sostituiranno i vecchi treni Diesel e potranno circolare anche su reti elettrificate».

Era una soluzione, quella a batteria-accumulatore, sperimentata già in tempi antichi (treni a inizio secolo sulla Milano-Monza, tram fino agli anni Cinquanta sulla Monza-Trezzo) ma poi accantonata. Oggi torna di attualità per alcune linee con caratteristiche specifiche: quelle che prevedono una parte di percorsi su tratte non elettrificati e una parte su tratte elettrificate. Oggi rientrano in questa caratteristica la linea che dalla Brianza arriva a Milano Porta Garibaldi (S7, «ma in questo caso Rfi prevede di elettrificarla») o ad esempio la “trasversale” Como-Lecco. Ad esempio in quest’ultimo caso nelle tratte più vicine alle due città il treno potrebbe prendere l’energia elettrica dal cavo aereo a 3mila Volt, mentre userebbe la batteria nel percorso intermedio che attraversa l’Alta Brianza.